Reporter Vera Sophia R. Jager ziet met lede ogen aan hoe het fietsbeleid in België achterop blijft hinken in vergelijking met dat van Nederland, waar zij opgroeide. Met alle gevolgen van dien. “Meer ruimte voor de fiets betekent meer ruimte voor de mens.”
Joachim Frans, onderzoeker aan de Vrije Universiteit Brussel, fietste op de ochtend van 7 december naar zijn werk. Hij werd geraakt door een vrachtwagen op een druk kruispunt. Die dag fietste hij niet meer terug naar huis. Een enorme klap voor zijn vrouw, zijn twee kinderen en ook zijn collega’s en studenten, waaronder ikzelf, die les van hem hebben gehad.
Frans is niet de enige die overleed op dit drukke en onoverzichtelijke kruispunt. In heel België gingen er in 2022 honderd andere fietsers hem voor. In het nieuws worden deze gebeurtenissen ‘ongevallen’ genoemd: een eufemisme voor hetgeen er eigenlijk gebeurt. Het woord ‘ongeval’ geeft ten onrechte de bijklank dat het een onverwachte en onontkoombare gebeurtenis is. Maar verkeersongevallen zijn te voorkomen door plaats te maken voor de fiets in het verkeer.
Als Nederlander kwam ik, bij wijze van spreken, al fietsend ter wereld. Ik kom uit Zwolle, een stad die in 2021 door ‘People for bikes’ is verkozen tot fietsstad van de wereld en verschillende fietssnelwegen heeft waar je veilig en zonder zorgen kunt fietsen. ‘Opgelet fietsers’ is er geen waarschuwing voor een mogelijke dood, maar reclame voor de vijf mooiste fietsroutes van Zwolle. Het is één van de weinige plekken op aarde waar je mensen met een beperking, kinderen en zwangere mensen zonder fietshelm op de fiets ziet. Wanneer er ruimte is voor de fiets, is de diversiteit op straat groter. Er ontstaat ruimte voor parken en pleintjes waar mensen samenkomen en waar kinderen spelen. Meer ruimte voor de fiets betekent meer ruimte voor de mens.
Protesterend op de fiets
Ook in Zwolle is er vooruitgang te boeken op het fietsbeleid, maar toen ik in Brussel op de fiets sprong had ik heimwee naar de stad waar ik opgroeide. Een goede infrastructuur is er niet van de één op de andere dag gekomen. In Nederland lagen er na de Tweede Wereldoorlog plannen op tafel die ruim baan moesten maken voor de auto. Gebouwen werden gesloopt, pleintjes werden omgebouwd tot parkeerplaatsen en de fietspaden werden autowegen. Daardoor waren mensen verontwaardigd over de plek die de auto innam. Deze mensen verenigde zich en fietsten protesterend de straten op.
“Wanneer er ruimte is voor de fiets, is de diversiteit op straat groter. Er ontstaat ruimte voor parken en pleintjes waar mensen samenkomen en waar kinderen spelen”
In 1972 kwamen in Nederland 3.300 mensen in het verkeer om het leven. Vierhonderd van deze doden waren kinderen. Meer mensen kwamen de straat op: “Stop de kindermoord” was hun motto. Aanhoudende protesten, aanpassingen in het beleid en een economische en oliecrisis hebben Nederland gemaakt tot wat het nu is. Een ‘fietsrepubliek’, zoals de Amerikaan Pete Jordan zijn boek over fietsen in Nederland noemt. Hij verhuisde naar Nederland, net omwille van de heersende fietscultuur. In zijn boek toont hij hoe de fietsrepubliek niet alleen te wijten is aan de geografische voordelen, zoals de vlakte in Nederland, maar ook sdat er een complexe geschiedenis aan voorafging.
In verhouding met de hoeveelheid fietskilometers die de gemiddelde Nederlander aflegt, is het er relatief veilig fietsen. ‘Verkeersongevallen’ zijn dus te voorkomen. Vanuit de Vlaamse overheid worden er tips aan fietsers gegeven om veilig te fietsen. Een fietshelm, fluovestje en een goede fietsbel worden aangeraden in de praktische gids ‘Veilig fietst het langst’” van het departement Mobiliteit en Openbare werken. Helaas zijn dit niet de drie toptips die een verkeersdood echt kunnen voorkomen. De verantwoordelijkheid om een verkeersdode te voorkomen ligt niet alleen bij de deelnemer in het verkeer, het ligt ook bij beleidsmakers en de keuzes die zij maken.
Duurzame veiligheid
In Nederland is het sleutelwoord daarvoor is ‘duurzame veiligheid’. Daarbij wordt rekening gehouden met het feit dat weggebruikers mensen zijn en dus fouten maken. Bij duurzame veiligheid worden fietsers en voetgangers gezien als kwetsbare weggebruikers. Zogenaamde ongelukken kunnen dus niet alleen voorkomen worden door een fluovestje. Het scheiden van fietsverkeer en autoverkeer, lagere snelheden invoeren voor gemotoriseerd verkeer en het strategisch inrichten van kruispunten zijn praktische en effectieve maatregelen om het aantal verkeersdoden tegen te gaan.
“Het fabriceren van nieuwe zogenaamde energiezuinige elektrische auto’s gebeurt niet zonder uitstoot. De fiets is en blijft de meest energiebesparende manier om vooruit te komen”
Verkeers- en klimaatdoden
Behalve dat erdoor meer doden in het verkeer vallen, zorgt de auto op andere manieren ook voor doden. Alle auto’s dragen bij aan de klimaatcrisis die wereldwijd voor enorme dodenaantallen zorgt. Jaarlijks zijn er klimaatrampen en sterven er mensen in een stad aan luchtvervuiling. Ook elektrische auto’s zijn niet de oplossing voor dat probleem. De batterijen maken gebruik van kobalt of lithium, waarbij kobalt de genocide in Congo financiert en de productie van lithium enorme hoeveelheden water vervuilt. Het fabriceren van nieuwe zogenaamde energiezuinige elektrische auto’s gebeurt niet zonder uitstoot. De fiets is en blijft de meest energiebesparende manier om vooruit te komen, zelfs energiezuiniger dan wandelen.
Moeten we nu allemaal massaal op de fiets springen? Voor sommige mensen is dat momenteel onhaalbaar of lastig, maar als je kan: fiets! Fietsen in een stad die daar niet voor gemaakt is, kan lastig zijn vanwege financiën, werk, een handicap of beperking of het ervaren van discriminatie in de openbare ruimte. Die discriminatie maakt dat ’s avonds de auto gebruiken misschien veiliger voelt dan de fiets. Wel moet er verandering komen in het verkeersbeleid zodat mensen in België zonder zorgen de fiets kunnen nemen.
Daarnaast moet er een stop komen op de hoeveelheid autofabrikanten die tegen een klimaatvriendelijk en fietsvriendelijk beleid lobbyen. Elke laatste vrijdag van de maand fietsen er in Antwerpen en Brussel honderden mensen mee met Critical Mass, een betoging waarmee ze vragen om een veilig fietsbeleid. Op die manier zouden verkeersdoden voorkomen kunnen worden. Voor VUB-onderzoeker Joachim Frans is het te laat. Er is nog een hele waslijst aan voordelen van de fiets in het verkeer, maar uiteindelijk zou één argument genoeg moeten zijn: onze omgeving wordt er – letterlijk – leefbaarder van en de fietser krijgt – letterlijk – meer ademruimte.
